汽车行业分析

　　发达国家汽车工业已处在成熟阶段，未来几年将是我国汽车需求增长较快的时期

　　发达国家汽车工业已进入成熟期，全球汽车年产量约7000万辆，而需求量只有5000万辆左右。设备利用率平均69％，远低于1990年的80％。全球汽车工业平均年增长速度在2．2％左右。据不完全统计，世界轿车总保有量约5．5亿辆，其中1／4分布在西欧、北美和日本等地区，但这些地区的增长速度已趋缓，汽车市场趋于饱和，如美国人均拥有1辆轿车，其市场空间已经不大。而且市场呈现寡头垄断的特征，汽车产量集中在少数汽车跨国公司手里。行业的盈利水平较低，大多数汽车企业的净利润率不足3％。汽车寡头们通过不断的收购兼并和联合，扩大经营规模以降低成本。汽车的生产制造技术也已非常成熟。因此无论从哪个角度分析，发达国家汽车工业已处在成熟阶段。

　　南美和亚洲一些发展中国家汽车工业增长速度略高一些，是世界增长最快和最具活力的市场，汽车保有量的年均增长速度接近8％。其汽车工业处在成长期。

　　我国1994年以前汽车工业快速增长，1994年—1998年，处于低速发展阶段，年均产量增长率只有4．68％，落后于同期我国GDP的增长速度。1999年开始出现快速增长，当年增长12．39％，2000年增长13．03％。从近10年我国汽车工业的发展情况看，波动幅度较大，如果与同期我国GDP增长速度相比较，很难得出汽车工业处于成长期的结论。但从人均汽车拥有量看，我国百人汽车保有量为1．1辆，不仅无法与发达国家相比，即使与巴西等发展中国家相比，也存在较大的差距（巴西每百人汽车保有量为4．2辆）。从年人均收入水平看，日、美、韩等国汽车工业快速发展时期正是年人均收入达到4000美元的时期，这一时期被认为是汽车工业发展的导入期。目前我国的年人均收入水平只有800美元，沿海一些地区达到4000美元左右。因此从购买力水平的角度分析，未来几年将是我国汽车需求增长较快的时期。 汽车上市公司的平均利润率高于行业平均水平

　　汽车上市公司的平均毛利率为21％，营业利润率在10％左右，高于行业的平均水平。但随着汽车产品销售价格的逐步走低以及钢铁等原材料价格的上升，其毛利率在近年也有所下降。我国加入WTO后，进口轿车价格的下降将使国产轿车承受较大的降价压力。从长远来看汽车的价格趋于下降，如果生产规模没法得到有效的提高，生产成本将无法降低，那么汽车企业的毛利率还会下降，盈利能力也将进一步减弱。

　　如果我们分车型来看，轿车的营业利润率最高，维持在10％左右。轿车企业中上海大众、一汽大众等合资企业的营业利润率较高，达到16％左右，天津汽车、长安汽车的营业利润率在6％以下。载货车的利润率居第二位，最差的是客车，客车业由于企业数目众多（全国共有77家），大多数企业的规模很小，无法有效控制经营成本。客车类上市公司的平均营业利润率约5％。而零部件企业的利润率也随着整车价格的走低而下降。

　　目前我国汽车行业的盈利水平呈现两极分化，一部分企业的盈利能力很强，如中外合资轿车企业及相关的零部件配套企业。零部件企业由于相当一部分属于集团内部的配套供货，配套价格远高于市场价格，造成汽车国产化率越高，整车的成本和售价越高的“水涨船高”的现象。在市场放开之前，这些企业仍能维持较高的盈利水平。

　　从全球范围看，汽车工业已进入微利阶段。1999年通用、丰田公司的净利润率分别只有3．2％和2．79％。其它几大汽车跨国公司的净利润率大多低于3％。目前我国汽车行业的总生产能力已超过500万辆，而每年的产量只有200万辆。其中轿车生产企业超过13家，年总产量约60万辆，一半以上的生产能力闲置。生产集中度前3家为66．68％，前5家

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